Diferentes estimativas sugerem que as empresas chinesas controlam atualmente cerca de 100 portos em mais de 60 países. Por exemplo, a estatal chinesa Cosco adquiriu 51% do porto de Pireu (Grécia), com um acordo que lhe permitiria obter até 67% cinco anos depois. A mesma empresa está em negociações para adquirir uma participação no porto de Hamburgo, na Alemanha; se vier a se concretizar, será o oitavo investimento portuário da Cosco na Europa. Enquanto isso, o Shanghai International Port Group acaba de assumir o controle do porto israelense de Haifa. Tudo isso no âmbito da expansão portuária, concretizada no âmbito da chamada “Rota da Seda Marítima”.

A iniciativa faz parte de um plano mais amplo de investimentos do capital chinês em obras de infraestrutura em todo o mundo. Para atingir esse objetivo, ter controle das concessões portuárias em pontos geoestratégicos é essencial, afirmam analistas. E eles parecem estar tendo sucesso: “Os portos de contêineres com investimento chinês têm visto um aumento em sua conectividade de transporte marítimo acima da média”, disse Jan Hoffmann, chefe da Unidade de Logística de Comércio da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD). De um ponto de vista histórico, Sam Beatson, professor do Departamento de Finanças, Risco e Bancos e em programas de Mestrado em Administração de Empresas na University of Nottingham Business School (Nubs), no Reino Unido, argumenta que, nesse esforço da China, ” Não há vontade de o fazer de forma ameaçadora. O elemento-chave que impulsiona a estratégia portuária das empresas chinesas é o maior controle e eficiência dos seus negócios marítimos globais e a procura de oportunidades de participação em projetos portuários. Desenvolvimento próximo”, aponta. Outros pesquisadores, como James R. Holmes, professor de Estratégia Marítima do United States Naval War College, adotam uma perspectiva mais confrontadora: “O objetivo é criar um ciclo autossustentável entre comércio, poder militar e influência diplomática. O acesso a portos no exterior permite que a China desenvolva redes comerciais e aumente sua riqueza, e o país reinveste parte desses recursos em suas forças navais, terrestres, aéreas e de mísseis de apoio, afirma o especialista.

Projetos na América Latina e Caribe
Eleanor Hadland, analista sênior de terminais portuários da Drewry, diz que embora as operações das empresas chinesas na América Latina tenham aumentado, elas estão muito abaixo do que tem sido o fenômeno em outras partes do mundo. “Os terminais de contêineres estiveram entre a primeira onda de privatizações de portos no final dos anos 1990 e no início dos anos 2000”, explica o especialista. Naqueles anos, entrou em vigor a Hutchison Ports, empresa chinesa que hoje tem a maior presença na região. Anos depois, Cosco e China Merchants entraram no mercado, mas a taxa de crescimento das empresas chinesas foi muito mais lenta do que no passado. No entanto, existem atualmente vários projetos em andamento; um dos grandes portos cuja construção avança de maneira constante é o de Chancay, no Peru. Operados pelos Portos de Embarque Cosco, o investimento total deve chegar a US $ 3 bilhões quando as obras forem concluídas em 2024.

Entre os grandes portos com investimentos chineses que operam na América Latina e no Caribe estão os de Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas e Veracruz, no México. Nas Bahamas, Freeport; na Jamaica, Kingston; no Panamá, Balboa e Colón; no Brasil, Paranaguá; e na Argentina, Buenos Aires. Junto com eles, há também capitais chineses em portos menores, alguns privados, ou em diferentes tipos de infraestrutura portuária. “O melhor que pode acontecer à indústria e aos usuários é que haja operadores portuários de classe mundial competindo nos portos da região”, afirma José Antonio Pejovés, professor de Direito Marítimo da Faculdade de Direito da Universidade de Lima e fundador do Estudio Pejovés Marítimo, empresa de assessoria jurídica. Embora a América Latina não esteja no centro da estratégia da China de investir em portos em nível global, em qualquer caso, é um mercado atraente, concordam os especialistas. E embora a região esteja bastante dentro da área de influência dos Estados Unidos devido à sua proximidade geográfica, não é por acaso que o principal parceiro comercial da América do Sul é a China.

Fonte: Mundo Marítimo